この資料はClemens Ceipekさんの以下のホームページに掲載されたCondorでレースを楽しむための解説書を日本語に訳したものです。（文責：武市直己　2023.10.3）

https://chessintheair.com/condor-racing-tutorial-for-newbies/

 

初心者のためのコンドル・レース・チュートリアル

MARCH 28, 2020 BY CLEMENS

 

コロナウイルスのパンデミックのためにグライダーのほとんどが接地しているので、多くのパイロットがバーチャルな翼を広げてソアリングをするためにコンドルに集まってきています。 一人でフライトするのも楽しいですが、本当の楽しみは他の人と一緒にフライトすることから始まります。 そして楽しさの頂点はマルチプレイヤーオンラインレースです。レーシング環境は非常に歓迎的でフレンドリーですが、学習カーブは急であり、特に初めの段階ではそう感じることがあるでしょう。

 

3月27日に開催された「US Nightly Soaring」コンテストでのコンドルのマルチプレイヤーレース開始前の大集合。 ナショナルチャンピオンや世界選手権の参加者を含むトップパイロットと一緒にフライトできるだけでなく、最新のレーシングマシンを楽しむこともできます。かなりクールです。

 

この記事の目的は、あなたの学習曲線を短縮することです。 この記事では、あなたがすでに熟練したグライダーパイロット（コンドルでも、現実世界でも、あるいはその両方でも）であること、クロスカントリーフライトの概念を熟知していること、しかしレースの経験がない、あるいは限られた経験しかないことを前提としています。 また、コンドルのコントロールに精通していて、適切なコンピューターのセットアップをしていることを確認してください。 (この記事を読んでCondorについてもっと知りたい方はこちらの記事を読んでください - 最後に私のおすすめのハードとソフトを紹介しています。) 以下のヒントがあなたがマルチプレイヤーオンラインコンテストの楽しさに参加するのに役立つことを願っています。

 

基本的なこと

 

レースの目的は明らかに速く飛ぶことです。 コンドルでは、ほとんどのレースは "レースタスク"、つまり、設定されたコースを最速で周回できたパイロットが勝者となります。 スコアリングのほとんどは、現実世界のFAIグライディングコンテストで使用されているおなじみの1000ptモデルに基づいています。 (グランプリ・スタイルのレースやAAT (Assigned Area Task)などの例外はありますが、どちらも稀です。 この記事では、主にFAIのレースタスクと、コースを飛び回る時間を最小限にするために何ができるかに焦点を当てています。)　（訳者注：次期Condor3ではAATにも対応予定。Condor2においてもAATレースの頻度は上昇中。）

 

さて、まずはコンドルは現実の世界をシミュレートしようとしているので、現実世界のトレーニングで学んだようにどうやってリフトを見つけるか思い出してください。

 

リッジ・リフトは明らかに尾根の風上側に形成され、リフトの強さは風の強さ（強い方が良い）、風向と尾根との角度（垂直がベスト）、尾根の形状（急な方が一般的に良い）、尾根からの相対的な位置（他の全ての条件が同じであれば、尾根の頂上付近がベストなリフトとなります）に依存します。一般的な尾根ソアリングについての詳細はこちらをご覧ください）。

 

サーマル・リフトは平地よりも山の方が強いです。特に風の方向が太陽の方向と同じであれば、最高のリフトは日射に照らされた斜面の頂上付近にあるでしょう。 雲の下でリフトを探す場合、最高のリフトは雲の風上側にあります。 逆に、日陰にいる場合は特に、山の風下側にある雲の下でリフトを探すときには注意が必要です。 そのような雲が機能することはほとんどなく、もし機能したとしても、リフトは雲底に近いところにしかないかもしれません。 常に、そして常に、風と太陽の向きに細心の注意を払ってください。 また、雲底の高い雲は、雲底の低い雲よりも強いリフトを示す傾向があることを覚えておいてください。 また、古くなった雲よりも、新しくできたばかりの雲の方がリフトが強い傾向があることも覚えておいてください。 現実と同じだと言ったかな？

 

ウェーブ・リフトは、ある条件が揃った時に山の風下側に形成されます。 詳しい説明は、このチュートリアルの範囲を超えてしまいますが、もう一度、あなたが学んだことを思い出してください。 （一般的なウェーブの飛び方についての情報はこちら。）コンドルレースのほとんどは、主にリッジとサーマルの飛び方が混在したタスクになっている傾向があります。 ウェーブが大きな要素になることはあまりありません。

 

コンドルは（まだ）コンバージェンスをモデル化していないので、実際のレースよりも複雑さが一つ少なくなっています。

 

効果的なレースをするためには、まずこれらの基本的なことを理解しなければなりません。そうして初めてあなたがしなければならない他の全ての決定に集中する精神的余裕が出来るのです。

 

事前のルート計画

 

現実のフライトと同じように、事前にフライトの計画を立てておきましょう。

 

まず、レースに申し込んだときに自動的にメールで送られてくるブリーフィングを読んでおきましょう。 プリンターをお持ちの方は、ブリーフィングの一部として来るタスクの地図を印刷することを強くお勧めします。 (コンテストによっては、地図を含む完全なブリーフィングがすぐに利用できる場合と、サーバーが始まる15分前に利用できるようになる場合があります。いずれの場合も、マップを印刷してください)。

 

地図を印刷したら、まず、最初にすべきことは、地図上に風の矢印を描き、風の強さをメモしておくことです。これがないと飛行ルートの計画は立てられません。 また、スタートの制限高度や普通とは異なるターンポイントがあればその特性をメモしておく必要があります。 (例えば、あるターンポイントには最低高さや最高高さが規定されていることもあれば、フィニッシュには制限高度以上でゴールするよう規定されていることもあります。 それらのうちの一つも見落としてしまうと、後で自分自身怒り狂ってしまうことがあります。どうしてそう思うかは私に聞いてください)

 

次にすべきことは、自分の意図するコースラインを計画することです。 現実の世界と同じように、あなたのスピードを決定する最大の要因は、「エネルギーライン」をいかに効果的に利用するかということです。 例えば、可能な限りリッジリフトを使って飛びたいと思うでしょう。 風が弱くて上昇することができない場合でも、尾根線に沿って飛ぶことで高度を維持することができたり、上昇のために留まる回数を少なくしたりすることが出来ます。 また、風が全くなくても、空気は太陽に面した斜面に沿って上昇していくことを覚えておいてください。ですから、可能であれば、谷の真ん中ではなく、そのような斜面に沿って飛ぶようにしましょう。斜面の風下側には沈下しかありませんから、そのような場所はできるだけ避けてください。 タスクルートが斜面の風下側を通ってターンポイントに向かわざるをえない場合は、その間に多くの高度を失うであろうことを想定しておいてください。

 

ルートを計画する際には、タスクを通して幾つかの異なるパートを移っていく（遷移：transition）ということについて細心の注意を払ってください。

 

まず特徴的な最初の遷移としてスタート直後があります。スタートの制限高度は雲底を大きく下回っていることが多く、次の行動までの高度の余裕があまりないので、スタート直後に効率良く飛ぶことを考えないといけません。たとえば、スタート後にそのまままっすぐ飛んでリッジの有るところまで到達できるのかとか、やはり最初にサーマルを捕まえる必要があるのかといったことです。

 

平地から山地に入る場合には、尾根の頂上に近づくために必要な高度を得ることができる可能性の高いスポットがどこにあるかを先に考えておきましょう。（急な谷底の近くに自分自身がいるのを見つけたくないですね。そうなってしまった場合はそこから自分を救い出すのに多くの時間を失うことになります。）

 

タスクライン上、山の尾根を越えて風上側に飛んで行く必要が有るかどうかは必ず確認して下さい。 私は通常、地図上で横断しなければならない尾根（または峠）の標高を記入しておいて、横断するのに十分な高さを持ってフライトするために、論理的に考えてどのポイントでどのくらいの高さにいれば良いのかを予め考えておきます。風下側から尾根にアプローチして、最後の瞬間に引き返さなければならないことほどイライラすることはありません。このようなミス一つで20分から30分は簡単にロスしてしまいます。（もしかしたらクラッシュしてしまうかもしれません。）尾根を越えるために必要な高度を判断するのに苦労しているようでしたら、そこは練習してスキルとして身に付けて下さい。ダニエル・サジンはこのための具体的なコンドルの練習法をいくつか提案しています。リンクはこちら。

 

また、リフトが強いエリア（山地など）からリフトが弱いエリア（平坦地など）へと遷移していく場合があればそれも考えておかなければいけません。条件がとても良くてハードに攻めていると、急に条件が悪くなってもそのまま飛び続けて、ふと気がつくと立ち往生してしまい、緩い上昇風でスタックしてしまうことがよくあります。飛んでいく先のことを考えて進んでいくことが必要です。

 

風が強い場合、特にサーマル中心のタスクにおいては、風が各ターンポイントを旋回する際に自機が取るべき高度に影響を与えていることを考慮する必要があります。サーマリング中は風でドリフトするので、サーマル旋回の多くを風下に向かうレグで行い、風上に向かうレグではサーマル旋回を最小限に抑えたいものです。つまり、他のすべてのものが同じ条件であれば、風下のターンポイントは高く、風上のターンポイントは低くする必要があるということです。 私は通常、地図上の各ターンポイントの横に "Hi "か "Lo "と書いています。

 

最後にファイナルグライドに注目しましょう。これも特別な遷移になります。 ファイナルグライドがどこから始まるのかを先に考えておいてください。例えば、フィニッシュ地点がリフトの弱そうな平地なのであれば、平均上昇率が高そうな場所から滑降を開始したいと思うでしょう。ファイナルグライド上に地形の障害物がないか、あるいは山の風下側を飛ばなければならない場合に沈下がある可能性はないのかといったことは慎重に検討しておいてください。

 

上記のすべてのことがすべてのレースで同じように重要であるわけではありません。 以下は3月26日のレースに備えて私がマークアップした地図です。 少し練習すれば数分で準備できます。

 

地図の右端にスタートとゴールがあるのがわかります。スタートセクターは緑色で表示されています。このタスクの最大スタート高度が1,400mだったので、スタートセクターに "14 "と書きました。私の風の矢印は一番下にあります。"19 "は平均風速を時速で表しています。黒い線は私の意図したコースラインです。スタート地点の最南端の角でスタートして、そのまま低いリッジに到達できるだろうと計画していました。（これがどれほどうまくいくかはわかりませんでしたが、少なくとも私のフライトを維持するのには役立つだろうと思いました。）私の意図したコースラインが、フライトの最初のレグと第二レグのすべてで尾根に沿っているのがわかるでしょう。第二レグでは高地への遷移があるので、そのエリアではあまり低くなりすぎないように、第二レグの始めのほうに"Hi "とマークしました。（しかし、このエリアでは優勝者たちが私に追いつきそうになったので、これは少し保守的すぎたかもしれません。）2つ目のターンポイントの直前に「FG！」とマークしてファイナルグライドをしました。これは、このエリアで十分な高度を得て、そこからフィニッシュまで滑空することを意図したものです。この先のエリアは平地でコンディションが弱いと思ったからです。また、第三レグは向かい風になっていたので、もし避けられるのであれば、風上に向かうレグでサーマリングをすることは決して良い考えではありません。）最終レグはまたしても小さな尾根を利用してゴールまでの平均速度を上げるように描かれています。（地図の左上にSW:20minと書いてあるのは、20分のスタート時間があることを示しています。サーマルと風の設定はメモしていませんでしたが、スタート前に確認していました。もしあなたがレースに参加し始めたばかりならば、それらを書き留めておくといいかもしれません。これについては、次のセクションで詳しく説明します。）

 

その他のフライト前確認事項

 

参加時間になったらすぐにサーバーに接続しましょう。 これでコンドルが起動し、タスクがロードされます。 しかし、すぐにフライトに飛び込んではいけません！まずはフライトプランナーをよく見て、その日のコンディションについての情報を確認しておきましょう。 そうすることはルート計画や、搭乗する機体をどのように準備するのか（機種の選択、バラストの量、CGの位置）を最終決定するのに必要不可欠です。

 

特に、天候タブと４つのサブタブ（風、サーマル、ウェーブ、高層雲）に注意を払いましょう。 ここでは、風の強さや風向に加えて、それぞれの要素にどのくらいの変動があるのかを知ることができます。

 

フライトプランナーの“Weather“にある4つのタブのそれぞれをよく見てください。風は明らかにフライトに影響を与える最も重要な要因の一つです。 風速のVariationが大きな場合には、高高度では風が強く、地上付近では風が弱くなると考えてください。一般的にコンドルの風は現実のものよりも定常的に吹いているのでリッジ風の存在がより想定しやすくなっています。

 

サーマル・タブでは積雲の有無、雲底の高さ、サーマルの強さと幅、全体的なサーマルアクティビティ、平地でどのくらいの活動が見込まれるか、サーマルストリートの有無など、最も重要な情報を得ることができます。 また、これらのパラメータのそれぞれの変動具合にも注意してください。

 

このスクリーンショットは「サーマル」タブを示しています。マルチプレイヤーの大会では当然のことながらこれらの設定を勝手に変更してはいけませんが、この設定を注意深く読むことがレースで勝つためには決定的な事項になります。

 

例えば、平地でのアクティビティが高い場合や、サーマルが広くはっきりした形状である場合、ストリーティング（クラウドストリートの発生度合い）が高い場合は、ドルフィンフライトを相当な量で行うことが出来るでしょう。そしてアウトランディングのリスクは非常に低いでしょう。 一方、ブルーサーマルが予想される場合や、平地でのアクティビティが少なく、さらにサーマルが狭い場合には、フラットな地形の上のどのセクションも非常にチャレンジングになると予想できます。 この場合は、フラットな地域に入る前に必要なだけの高さを確保して、より控えめの速度で飛ぶようにしてください。山の風下側を飛ぶことが想定される場合はウェーブのタブを確認しておきましょう。これは、フライト中にウェーブのリフトを使用する予定がない場合でも、ウェーブの存在によって予期せぬ沈下帯を形成する可能性があり、特にレンズ雲の発生が少なくウェーブの場所が分かりにくい場合には注意が必要です。

 

「高層雲」タブは、フライト中にどのくらいのシーラスの発生があるかを示しています。（現実の世界では、シーラスはサーマルの発生を抑制しますが、これがCondorでもどの程度当てはまるのかは100％はわかりません。）（訳者注：訳者の経験上、Condor内でもCirrusが多いとサーマルは弱くなる傾向にあります。）

 

これらのパラメータをメモして、それらがあなたのルートプランにどのように影響するかを確認したら、今度は"ハンガー"タブに行ってあなたの搭乗機を選ぶ時間です。

 

ハンディキャップルールを採用していない場合は、レースで認められている最高性能の機体を選びます。 “ハンガー“タブ内の 「Settings」でポーラーカーブを見て、異なるグライダーの性能を比較することができます。 また、同じクラスのグライダーで開催された過去のコンテストを見て、優勝者がどのグライダーを使っていたかを調べることもできます。  ハンディキャップがある場合は、その判断はより難しくなり、タスクに大きく依存します。 例えば、高山の岩肌近くでサーマル旋回をしなければならない場合で機動性が重要な場合は、広いエリアで上昇風が弱く最大滑空性能を求めている場合とは異なったグライダーを使いたくなるでしょう。

 

バラストを積むのか、バラストなしか？ 私がこれまでにフライトしたコンドルレースのほとんどすべては、フルバラストでフライトしたパイロットが優勝しています。私が言いたいのは、間違いなくフルバラストでレースをスタートし、上昇率で２～３ｋｔ以上の平均速度が出せず、リッジでのフライトがあまりない場合にのみバラストを放出してください。バラストを放出する場合は、レースの早い段階で放出します。理想的にはスタート直後のクルーズが終わって最初の上昇を開始する時に行うのがベストです。 レースのほとんどの時間をフルバラストで飛んだのであれば、レース終盤に向けてバラストを放出することはファイナルグライドの時にバラストがないことを残念に思うだけで全く意味がありません。

 

CGの設定に関しては、いろいろな意見があります。 私の考えでは、CGの位置の違いによる総合的な性能の差は、おそらくかなり小さいものだと思います。 一般的に、グライダーはCGを後ろにした方が旋回しやすく、CGを前にした方がよく走る傾向がありますが、これがレース全体の結果に大きな影響を与えているとは思えません。 いろいろなCGの位置を試してみて、自分の好きなものを見つけてください。 私は、タスクの大半がリッジを飛ぶものであったり大きな乱気流を伴うものを除いては、CGを中程度の後方にする傾向があります（このことはフライトプランナーで前もって確認できます）。（訳者注：Condor ClubにアップロードされたFlight trackをみるとほとんどのパイロットがCG:-2〜-3で飛んでいます。）

 

ハンガー・タブで好みのグライダーを選ぶことが出来ます。次に"設定 "サブタブに移動し、水バラストのスライダーを移動します。そうすることで、それがポーラーカーブに与える影響を見ることができます。ほとんどの場合、バラストを満タンにして飛びたいと思うでしょう。そして、水平方向のスライダーを使って、CGの位置を前後に調整します。

 

スタート

 

ルート計画を終え、グライダー、バラスト、CGを選んだら、いよいよフライトに参加しましょう。 ほとんどのコンドルレースは "エアボーン "でスタートします。 これはレースが始まるまでの待ち時間を少なくするためです。

 

画面左上のカウントダウンでは、他の参加者がゲームに参加できる時間がどのくらい残っているかを教えてくれます。カウントダウンがゼロになるとまもなくしてスタートゲートが開きます。 ゲートオープンまでの時間は通常数分で、その時間はブリーフィングのメールに記載されています。 その後、スタートゲートが開いている時間、つまりスタートウィンドウの時間が続きます。 これもブリーフィングのメールで連絡があります。ゲートオープンの時間は1時間のこともあれば１分の時も有ります。 一方、レガッタスタートの場合は、スタートウィンドウが開くとすぐに全員の時計が刻み始めます。

 

ゲームに参加してからレースが始まるまでの時間を利用して、実際のフライトと同じようにその日の状況を感じ取ってください。いくつかのサーマルを試して強さを調べて、コース上の最初のサーマルで得られる上昇率を想定してMCを設定しましょう。時間があれば、少しの間タスクに飛び出して先のコンディションを確認したり、スタート地点がゴール地点でもある場合はファイナルグライドの地形をよく見てみるのもいいでしょう。ブリーフィングでスタートエリアでの旋回方向（通常は左旋回）が指定されている場合があります。（コース外ではサーマルで他の人と合流しない限り、どの方向に旋回しても構いませんが、他の人のサーマリングに合流した場合は先に旋回していた人と同じ方向に旋回しなければなりません）。

 

また、ブリーフィングで示されるスタートの最大高度を覚えておいてください。 コンドルのフライトコンピューター上のスタートセクター（通常はハーフシリンダー）はタスクが始まる前に赤でマークされています。 ゲートオープン後にセクターに入り、一旦最大スタート高度以下に下降するとセクターは緑色に変わります。ここでセクターを出たところでレースの時間計測がスタートします（レガッタスタートを除く）。

 

スタートを始める前にスタートラインをどこで通過するかを決めておかなくてはいけません。 これはルート計画時に（風向きや地形に基づいて）すでに考えているはずですが、他の要因（コース上のサーマル発生状況など）が影響してくることがあります。

 

もう一つの戦術的な決定は、正しいスタート時間を選ぶことです。 あなたが最初にスタートする場合は、あなたのためにサーマルをマークしてくれる人は誰もあなたの前にいません。代わりに、あなたは他のみんなのためにサーマルをマークすることになります。一方、あなたが最後尾からスタートして他のグライダーに追いつくことができなければ、孤独なフライトとなり他のグライダーからのアドバンテージを全く得ることができません。ですから、もしあなたが比較的初級者なのであれば、早めにスタートすることをお勧めします（最初ではありませんが）。 そうすれば、あなたには何人かの先行者がいて彼らのフライトを見て情報を得ることが出来ますし、さらに最速の選手たちがあなたを追い抜いていく時にも情報を得ることが出来ます。誰が速い選手なのか調べておいて、しばらくの間追随して飛んで行こうとするのも良い考えです。最速の選手たちはしばしば後方からスタートしますが、これは先行する他の選手たちをサーマルマーカーとして使えるからです。

 

スタートするときには、最大のエネルギーでラインを通過したいと思うでしょう。 つまり、理想的なスタートはVneで、スタート制限高度のすぐ下（明らかにフラップがフルネガティブになっている状態）です。 これには練習が必要です。コンドルは速度超過にはあまり寛容ではありません。 あなたはフラッターを起こしグライダーがバラバラになるかもしれません。 だから注意してください!  このようなスタート方法が実際のグライダーコンテストでは使われなくなったのには、それなりの理由があります。私は通常、数マイル後方、Vneの近くからスタートラインに近づき、スポイラーで自分の高さをコントロールしています。 (実際にはVneではスポイラーを開けたくないので、この点ではコンドルの方が少し寛容です)  スタートラインを越えたらすぐに、自分の意図したスピードに戻して飛ばします。 よくある間違いは、最初の数マイルの間にあまりにも速く飛んで、不必要にエネルギーを浪費してしまうことです。

 

フライトコンピュータ上では、私は1500メートル（この特定のタスクのためのスタート制限高度）を下降したときにスタートセクターがちょうど緑色になっていることがわかります。私はちょうどスタートラインを通過しようとしています。あなたは私がすべきことよりも少し遅くなっているのがわかります。理想的なスタートはVneで、最大スタート高度のすぐ下です。

 

もし自分のスタートが気に入らなかった場合は、スタートウィンドウが開いたままであれば、戻って再スタートすることができます。 この場合は最後のスタートから時間がカウントされます。

 

コース上での判断

 

スタートラインを越えたら、実際のフライトと同じように、常に戦術的な判断をしなければなりません。  どのくらいの速さで飛ぶのか？ どれだけの上昇率ならそこで上昇を続けていくのか？ 地形上でどのようなルートを選ぶか？ 魅力的な雲に行くために予定したコースを変えるのか、それとも直進するのか？ 上昇中に高度をいくらとれば前に進むのか？ レースを通したスピードは、最終的にはこうしたすべての判断の組み合わせによって決まるのです。

 

フライト中に考慮すべき幾つかの事項が有ります。まずはすべての上昇風が同じように作られているわけではないこと。 選択の余地がないほどの低さでない限り、最高の上昇風だけを使いたいと思うでしょう。 どの上昇風がベストなのか、どうやって見分けることができるでしょうか？地形、太陽の角度、風を考慮してください：最高の上昇風は風上側、太陽に面した斜面側にあります。 雲底の高い雲は、雲底の低い雲よりも良いです。 老朽化した雲よりも新しい雲の方が良いです。朽ちていく雲は下に沈下があるだけのことが多いです。積雲が成長する様子を観察して積雲のライフサイクルの感覚をつかみましょう。 遠くに見える雲がきれいに見えても、そこに着く頃には衰退しているかもしれません。 新しく形成された雲を探してみてください。

 

サーマルで（訳者注：コアに入るための）センタリングをするには少し時間がかかります。 そこであまり頻繁にセンタリングが必要になるようなサーマルを使いたくはないでしょう。初心者は高い高度を維持するために、すべての上昇風を使おうとすることがよくあります。これでは平均より弱い上昇風も使ってしまうので効率が悪くなるだけでなく、より多くのセンタリングをしなければならずそのたびに時間を無駄にしてしまうからです。雲の下で最高のリフトがどこにあるのかを予想できれば、コアがあると予想している場所の少し横にアプローチした後に決定的に正しい方向に旋回するので効率が良くなります。さらに良い方法は、先方にいる他のグライダーがすでにサーマルのコアにいて勢い良く上昇している状況です。その場合は、円の片側からアプローチして真下に入るよう旋回します。（この時、サーマルに向かいながら先行機の旋回方向を確認して下さい。安全上の理由から同じ方向にターンしなければなりません）。

 

あまりに多くの上昇風を使うのは効率が悪いですが、高度が低くなりすぎるのも効率が悪いです。  第一に残りの滑空範囲内で見つかるものが全てなので平均以下の上昇を余儀なくされる可能性があります。第二にサーマルは地面に近づくにつれて弱くなり、壊れ、狭くなる傾向があります（これも現実世界と同じです！）。さらに、雲が古くなってくると、上空ではまだリフトを示しているかもしれませんが、地上から上ってくるリフトはなくなっているかもしれません。 そのため、高度が低くなればなるほど、雲を信頼することはできなくなります。 これらの理由から、ほとんどのソアリング関連の文献では、「ワーキングバンド」の範囲内に留まるようにアドバイスされています-これは、平均的な上昇率が最も良いとされる高度帯です。 コンテストソアリング、特にサーマルコンテストソアリングはどのようにチャンスを捕まえるかというゲームであり、空を見ながら常に不確実性と確率を評価しなければなりません。 どの雲が良さそうか？ うまくいきそうな雲はどれくらいあるだろうか？私が到着したときに、その雲がまだ機能している確率はどれくらいだろう？新しい雲が形成されたり、ブルーサーマルが見られる確率は？この魅力的なトピックについてもっと知りたい方には、Daniel Sazhinの記事「Soaring is Risky Business」と「Modeling Gear Shifting」をお勧めします。

 

横風のレグ上にいて、サーマル旋回をする必要が有る場合、風の流れにより旋回中に風下側に移動してしまうので、直接のコースラインの風上側を飛ぶようにしてください。 この点を考慮しておくと飛行経路の総延長は短くなります。

 

最適な飛行速度で飛ぶには、内蔵のフライトコンピューターを利用し、MCを次の上昇での予想平均上昇速度の値に設定します。 次のサーマルで予想されるベストな（20秒）平均上昇率を選ぶのではなく、センタリング中の非効率性を含めて、あなたが入った瞬間から出た瞬間までに達成すると予想される総合的な平均値を選んでください。 私は次のサーマルでの予想最高上昇率の約75%を使用する傾向があります。あなたは明らかにそれよりもはるかに科学的なものを得ることができます。 興味のある方はジョン・コクランのこの記事をお勧めします。実際のソアリングについて書かれていますが、Condorにも完全に当てはまります。

 

フライトコンピューターを使って自分のMC設定での飛行速度を調べるのですが、常にメーターを追いかけて速度を変化させるようなことをしては行けません。飛行速度をいつも変化させることは効率がよくありません。巡航中はドラッグを最小限に抑えるために最小限のコントロールで飛行したいものです。 また、コンドルのオートパイロット機能を使って、サーマルの間にコンピュータに飛行機を飛ばせるようにすることもできます（レース中に "P "を押すとオートパイロットのオンオフが切り替わります）。そして、トリムが正しい速度に設定されているか確認してください。（ただし、これは明らかなエネルギーライン-たとえばクラウドストリートやリッジなどの地形による効果-によって得られる利点がない場合にのみ当てはまります。）また、舵の調和に気をつけてうっかりと滑らせないようにしてください。

（訳者注：オートパイロット機能はチート（ずる）になるのでレースでは制限可能にすべきだとの議論がCondor Forumにしばしば出てきます。）

 

あなたがリッジのリフトで飛んでいるとき、MC理論はほとんど意味がありません。尾根に沿って飛ぶ際に最も重要なのは、リフトの最も良いエリアで飛ぶことです。 一般にあなたは尾根の頂上付近にいたいと思うでしょう。 高度が下がったら直ぐに減速して最良の風が得られるようにすることが重要です。あなたが尾根のずいぶん上にいるときは、尾根の近くまで降りるとより速く飛ぶことができるので、スピードアップして尾根に近づいたほうがよいです。 しかし、例外があります。 例えば、この先のより高い地形に向けて移動している場合や、リフトが弱いエリアを横断する準備をしている場合は、スピードを落として、必要なだけ尾根の上高くまで登った方がいいかもしれません。 最も強いリフトが予想されるセクションで高度を稼ぐようにしてください。

 

ナビゲーションも極めて重要です。 複雑な山地では混乱してしまうことがあります。 注意していないと、思っていた場所とは違う場所にいることに気づくかもしれません。 風上側にいると思っていたのに、突然尾根の風下側にいることに気づくかもしれません。 そのようなミスは、チャンスを失うことにもなりかねないし、不時着やクラッシュの原因にもなりかねません。 私は山の中を飛ぶときはいつもフライトコンピューターのマップビューを使い、フライト前にプリントアウトした地図と画面上に表示されているものを比較しています。

 

 

針路を変えるべきか、直進するべきか？ 他のことと同じように、それは状況次第です 🙂 問題となる要因は、コースラインを逸脱することによってリフトやエネルギーラインがどれだけ良くなると予想されるか、そしてその逸脱がどれだけ（直接のコースラインからの角度で言って）大きいかです。 10度や15度のコース偏差の代償は非常に小さく、直進に比べてほんの少しでも高度を獲得できる（あるいは高度損失が少なくなる）と合理的な確信が持てれば、ほとんどの場合直進する以上の効果を得ることが出来ます。さらに30度以上の大きな偏差の場合でも効果が得られたということはよくあることです。一方、コースから90度ずれて飛ぶということはもはや全く前に進んでいないことになるので、あなたが極度に低くなってしまっているか、あるいは尋常でないチャンスを見つけたか（またはその両方）でしか意味がありません。 個人的には、私は少し逸脱しすぎる傾向にあるといえますが、ほとんどの初心者は他のカテゴリ、すなわちあまり逸脱しない傾向にあります^＊。重要なのはコースラインからの偏差の角度であって、コースラインからの絶対的な距離ではないことを覚えておいてください。 ソアリングのチャンピオンであり、数学の第一人者でもあるジョン・コクランは、偏差が意味を持つことを科学的に証明しました。 このテーマをもっと深く知りたい方は、こちらをチェックしてみてください。

 

常に先のことを考え、コース上の状況が変化しそうなときには「ギアを切り替える」準備をしておきましょう。15分間ノンストップで走っていると、前の状況が劇的に軟化する可能性があるにもかかわらず、スピードを出し続けてしまうことはありがちです。逆に、高度を保つのに苦労していた後に高速で飛ぶべきエリアに入ってしまったときには、保守的になりすぎてしまいがちです。 現在経験していることや最近経験したことではなく、常に目の前にあるものを基準にしてフライトするようにしましょう。 私たちは皆、最近の経験に偏ってしまいがちなので、これは言うは易く行うは難しです。

 

また、盲目的に集団に従ってはいけません。 あなたが直近効果^＊にとらわれているのと同じように、他の誰もが同様にあります。 あなたが最後の15分間一緒にレースをしてきた人たちが前に押し続けているときに、条件が軟化するエリアに到達する前にスローダウンして高度を得るには強い自制心が必要です。盲目的に誰かに従うよりも自分自身のレースを飛ぶことがはるかに良いです。最高の学習とは、他の誰かとは違う決断をした時にレース後にフライトトラックを比較することです。あなたの決断は報われましたか？答えがイエスの場合、あなたは明らかに他のパイロットよりも良い決断をしました。もし答えがノーなら、他のパイロットはあなたが見落としていたことを何か見ていたのでしょうか？

（訳者注：直近効果^＊　直近の出来事の印象が強く残ってしまい、全体の評価を正しく出来なくなるようになること）

 

ファイナルグライド

 

速くなりたければ、最後までレースをしなければなりません。つまり、もっと強い上昇が先に見込まれる場合は、雲底まで弱い上昇をしてはいけないということです。最後の上昇は、少なくともこれから登ってくる上昇と同じくらいの強さで登らなければなりません。どのくらいの高さまで上昇すべきか？フライトコンピューターを使ってください。MCを今いるサーマルでの実際の上昇速度に設定し、ファイナルグライドに入るまで上昇を続けてください。巡航速度まで加速するために数百フィートの距離を失うことになるので、１周余分に旋回した方がいいかもしれません。できるだけ効率的に上昇を終了してから出発しましょう。

 

実際のレースでは通常安全高度（例えば1000フィートAGL）でゴールするのですが、ほとんどのコンドルレースのフィニッシュラインはレースが終了する空港の地面の高さになっています。 通常は、高速でフィニッシュラインを通過し、引き上げ、水を落とし、略式場周経路を飛行し、ギアを下ろし、着陸します。

 

自分の命がかかっているわけではないのでフライトコンピューターを信じることに精神的なハードルはないはずです。コンドルでは現実世界よりも不意の沈み込みが少ない傾向にあり、誰かが失敗して終わることは非常にまれです。（ファイナルグライドが尾根の風下側にある場合は少し注意が必要ですので、特にファイナルグライド時のMC値が低い場合は気をつけて下さい）。

 

ファイナルグライドに入ったら、ファイナルグライドの画面に行き到着高度が正確にゼロになるようにMCの設定を微調整します。 それが終われば、その状態を維持するために速度を調整するだけです。

 

上図ではフライトコンピューターにファイナルグライド計算機が表示されています。できるだけ早くゴールを目指すためには、赤い点が目標グリッドの中央に来るまでMCの設定を上下させます。この場合、MC設定を5.0にするとこのようになることがわかります。到着高度は-6mと表示されています。 到着高度がゼロ以下になったら少しスピードを落とし、到着高度がゼロ以上になったらスピードアップしましょう。 ちょうどフィールド高度に到着したいのです。

 

ファイナルグライドでも、太陽や風を考慮しながら前方の地形をよく観察することが非常に重要です。 小さなルート変更でも少ない沈下を保つことができれば速度を上げることができるので効果的です。

 

特殊なケースとしてファイナルグライドの一部が上昇帯になる可能性がある場合があります。例えば上昇風のある尾根筋にそってフライトできる場合です。この場合はファイナルグライド高度まで最後の上昇をする必要はありません。 大幅なマイナス値でスタートして、ゴールまでの道のりでその差を埋めていくことができます。 残念ながらどのくらいでスタートして良いのかを見つける確実で早い方法はありません。なぜなら、予想される上昇帯の状況如何だからです。しかし、あなたも練習と経験を積むことでこれを見積もることができるようになります。

 

飛行後の分析

 

最速のパイロットは多くの経験を積んできているので、あなた自身も経験を積むまではなかなかスコアシートのトップ選手に近づくことはできません。 良い知らせとしてはCondor Clubがあなたのフライトを他の人のフライトと比較するための使いやすいツールを提供してくれていることです。 勝者と比較してどこでタイムを落としたのかを知るのは非常に興味深いことです。次のレベルに進みたい場合は、.igc形式のフライトトラックをダウンロードしてSee Youや他のフライト解析ソフトウェアを使って比較することができます。

 

Condor Clubでは自分の飛行経路を他の人の飛行経路と比較することができます。レース中に他の人が行った飛行経路と自分の選択を比較して、自分がどこで勝敗を分けたのかを知ることはとても興味深いことです。数秒から数分以内にゴールしたパイロット同士のルートの差がどれだけ大きいかを見て驚くこともあります。

 

Condorでは、競争相手のフライトトラックをダウンロードして、それを "ゴースト "として再生して対戦することもできます。 自分の "ゴースト "と対戦して、前回のタイムをどれだけ更新できるかを確認することもできます。

 

結論

 

この小さなチュートリアルがお役に立てて、コンドルのレーシングサーキットに参加するきっかけになってくれれば幸いです。 ここで学んだ技術の多くがあなたが現実の世界でのより良いクロスカントリーパイロットになるために役立つことは間違いありません（レースをしているかどうかに関わらず）。 しかし、これはただのシミュレーターであることを常に心に留めておいてください。 Condorでは現実では決して試してはいけないリスクを取ることをやってしまいがちです。それを自分の心の中にしっかりと留めておいてください。

 

さあ、一緒に楽しみましょう

 

（記事へのコメントから抜粋）

ロン・ケリー

APRIL 1, 2020 at 11:54

他のグライダーを見つけて空中衝突を回避することについて、さらに何かを書いていただけますか？私はいくつかのCondor2のレースのストリーミング映像を見てきましたが、時折グライダーの画像に不安に思うことがあります。オンラインマニュアルを検索しても "FLARM "は見つかりません。「衝突」を検索するとFlight Settingsにたどり着きますが、その中には空中での回復を可能にするオプションがあるので、それらは可能でなければならないはずなのですが......。

 

返事

クレメンス

2020年APRIL 1, 2020 AT 12:12

ロンさん、素晴らしい質問ですね。コンドルにはFLARMシステム自体はありませんが、内蔵のフライトコンピューターが他のグライダーの移動を地図に表示してくれます。ズームインやズームアウトができるので、他のグライダーがどこにいるのか、かなりの状況把握ができます。さらに、衝突の数秒前に他のグライダーが近づいてくる音を聞くことができます。これは間違いなくあなたの注意を引きつけます。私はパイロットにTrackIRのようなヘッドトラッキング装置を使うことを強くお勧めします。この装置を使えば、実際のコックピットにいるように周りを見渡すことができ、外で何が起こっているのかを確認することができます。あるいは、バーチャルリアリティ（VR）ヘッドセットを使用することもできます。これも同じことができます。とはいえ、特に密集した集団やパイロットが多く参加する競技会では、空中衝突が起こることがあります。もし空中衝突に遭遇した場合、コンドルには「奇跡の」飛行機の回復機能、つまり「Q」キーがあり、その場で飛行機を修復することができます。この "Q "機能をどのように扱うかは、各レースの主催者次第です。多くのレースでは、空中衝突の後にのみQを使用することを許可しており、多くの場合、それを使用することにペナルティを課していません。他のレースではペナルティを課したり、機能を無効にしたりすることもあります。各レース主催者は、コンドルクラブのウェブサイトで特定のレースのルールを公開しています。あなたが興味を持っているかもしれない特定のレースシリーズに適用されるルールをチェックしてください。パイロットは、たとえペナルティがなくても、空中衝突を避けようとするのが一般的です。他の人を撃墜するのは良いかたちとは言えません。また、リスクを最小限に抑えるために、スタートエリアでは左旋回のみにするなどのルールもあります。コースの外では、誰もが最初にサーマルに入ったパイロットと同じようにターンしなければなりません。これが参考になることを願っています

 

 

訳者あとがき

この記事を見つけたのはかれこれ三年も前のことになります。当時さっそく翻訳を始めて何人かの方に見てもらってアドバイスをいただいていたのですが、タスクサーバの運用を始めて皆さんとレースをするほうがより楽しくなったり、Japan Virtual Soaring Clubの前身の個人ブログを書き始めたりしたことから、どうも面倒になってほったらかしになってしまいました。

その後活動を続けることで徐々に日本のCondor仲間が増えてきたのですが、これまでのブログやForumではなかなかタスク全体をどう攻めるかという解説が出来ておらず、初心者の方とベテラン勢の技量の差がなかなか縮まらないないなぁと感じてきました。

そこで一念発起して、この解説記事の翻訳に再度手を入れ始めてようやく公開できるところまで来ました。お名前について失礼しますが3年前にコメントいただいた方々には改めてお礼申し上げたいと思います。ありがとうございました。本翻訳が日本のCondor Pilotのお役に立つことが出来ればうれしく思います。

なお、文中の意味がよく分からないところありましたらForumに書き込んでいただけるか、原文（英語）を直接ご確認いただければ幸いです。

　では、Condorのレースでお会いできることを楽しみにしています。

 

武市直己（Naoki_NT3）

Japan Virtual Soaring Club (JVSC)

Info＠virtualsoaring.club

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